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ARQUEOLOGÍA FERROVIARIA

En ruta por el Ferrocarril de Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena:
La Vía Verde de la Jara

 Texto y Fotografía: C. Torres

 

HISTORIA DEL FERROCARRIL

Este Ferrocarril inacabado nace como alternativa ante la necesidad de acortar la distancia entre Madrid y Badajoz evitando los largos rodeos por la línea a Cáceres, por aquel entonces explotada por la Compañía MCP (Madrid-Cáceres-Portugal) o por la de Ciudad Real y Puertollano, propiedad de MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante).

Esta premisa impulsó su inclusión en el famoso, ambicioso, y lamentablemente malogrado en su inmensa mayoría, plan de expansión de líneas de Ferrocarril, gestado en 1926 durante el gobierno de Primo de Rivera por su ministro de Obras Públicas, el conde de Guadalhorce. Este plan contemplaba la creación de nuevos trazados ferroviarios que interconectaran las líneas que estaban en explotación con el fin de crear una malla ferroviaria.

El proyecto inicial fue obra del ingeniero José Calabrús Risques, al igual que el del Ferrocarril Bargas a Toledo, aunque posteriormente, dado el dilatado espacio temporal en el que llevaron a cabo las obras, sufrió varias modificaciones.

Puesto que la intención inicial consistía en tender una segunda vía de 14 km en paralelo a la ya existente entre Talavera de la Reina (punto inicial de bifurcación) y Calera y Chozas, se proyectó la construcción de una nueva estación en la zona este de esta última localidad, ya en la nueva línea, para dar servicio al pueblo. Desestimada posteriormente esa posibilidad y dado que la estación del MCP quedaba al norte del pueblo, hubo de construirse una nueva estación un kilómetro y medio antes de la anterior, como nuevo punto de bifurcación de la línea.

Las obras se dividieron en tres secciones:

  • La primera de 59,4 Km desde Calera y Chozas a Puerto de San Vicente fue aprobada por Real Orden de 18 de marzo de 1929, y las obras adjudicadas el 5 de octubre a la empresa Ferrocarriles y Construcciones ABC que comenzó los trabajos el 8 de marzo de 1930.
  • La segunda de 52,2 Km, entre la estación de Puerto de San Vicente (que posteriormente se descartó como estación quedando como rasante del terreno) y Logrosán, fue adjudicada el 5 de octubre de 1929 a Construcciones Gamboa y Domingo, comenzando los trabajos el 5 de marzo de 1930. El lento desarrollo de los trabajos, sobre todo en el tramo de Puerto de San Vicente a Guadalupe, fue el que aceleró la decisión de abandono definitivo de todas las obras de la línea a comienzos de los años 60.
  • La tercera partía desde Logrosán hasta Villanueva de la Serena, con una longitud de 56,4 km. Aprobada por Real Orden de 3 de octubre de 1927, se adjudicó a la empresa C.C.H.C. (Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles) el 3 de abril de 1928, dando comienzo las obras el 26 de septiembre de 1928. La única que llegó a ser entregada a RENFE.

Las obras comenzaron a buen ritmo a excepción de las de la sección segunda, de modo que en 1936, mientras que en la sección tercera estaban acabados todos los edificios de las estaciones y tres cuartas partes de la explanación, en el tramo primero de la segunda sección apenas se acometieron trabajos de importancia, quedando esparcidos por el campo numerosos restos de traza, trincheras y túneles a medio calar.

Durante la guerra civil se paralizaron las obras, reanudándose tras la contienda hasta que en 1941, dada la situación de penuria del país, se decretó la rescisión de los contratos a las constructoras. Tras más de una década en el olvido, a mediados de los años 50 se retoman las obras en las diferentes secciones al aprobarse los correspondientes proyectos de terminación.

Sin embargo nunca llegaron a terminarse las dos primeras secciones y marcaron poco después el destino de la tercera. En 1962, por Orden ministerial se impone el abandono de las obras, quedando definitivamente en el olvido este espectacular trazado ferroviario. De haberse concluido, el Ferrocarril hubiera constado de 168 Km de longitud, con 19 estaciones (Calera y Chozas, Silos, Aldeanueva de Barbarroya, Pilas, Nava-Fuentes, Campillo-Sevilleja, La Cervilla, Santa Quiteria, Guadarranque, Alía, Guadalupe, Berzocana, Cañamero, Logrosan, Zorita-Lavadero, Madrigalejo, Campo Lugar, Rena y Villanueva de la Serena), 13 obras de fábrica entre puentes y viaductos y 48 túneles.

En el momento de la paralización, el estado de las diferentes secciones era el siguiente:  

  • En la sección primera se llegó a hacer acopio de balasto al haberse finalizado toda la infraestructura aunque nunca llegó a tenderse. Consta de 24 túneles y 6 viaductos, destacando como obras más sobresalientes, el viaducto de Azután sobre el río Tajo de 248 m de longitud y 60 de altura con tres arcos parabólicos de 40 metros flanqueados por tres y cinco arcos de 16 metros y los del Riscal del Cuervo sobre el río Ollegoso y Barranco de Torozos, ambos de 80 m de longitud y un túnel de 1582 m en la Sierra de San Vicente.

    En la actualidad, los 51,4 Km que separan Calera y Chozas y Santa Quiteria integran la Vía Verde de la Jara.
  • En la segunda, las obras en el primer tramo (de poco más de 24 km de longitud) nunca llegaron a reanudarse desde la paralización de 1941, pese a su escaso estado de ejecución. Estaban proyectados dos viaductos, uno sobre el río Guadarranque de 516 m (no construido) y 14 túneles; uno de 2264 m, el más largo de la línea, del que apenas se perforaron un centenar de metros y varios en torno a 1 km, en diversos estados de ejecución primaria.

    En cuanto al tramo segundo estaba completada más del 80% de la infraestructura, conteniendo 10 túneles y un viaducto sobre el río Guadalupejo de 230 m de longitud y más de 50 m de altura a la entrada de Guadalupe. Durante las obras, el túnel de acceso a la estación de Berzocana, lado Cañamero (1363 m), sufrió varios derrumbes. Como se apuntó anteriormente, estas contingencias justificaron el abandono impuesto por la Orden ministerial del 22 de septiembre de 1962.
  • La sección tercera fue la única que llegó a pasar a RENFE. En 1956 se tiende la vía con carril de 45 Kg/m. En 1961, el Ministerio de Obras Públicas recibe la sección, autorizándose su entrega a RENFE el 16 de julio de 1962.

    Aunque RENFE llegó a adscribir personal a la línea, y circularon varias composiciones de cereal con destino al silo de Madrigalejo, un decreto de 17 de diciembre de 1964, dispuso su no apertura al tráfico de viajeros, suprimiéndose poco después el de mercancías. A mediados de los años 90, la vía fue desmantelada.
Esta sección no incluye túneles pero sí tres viaductos, de los que merece ser resaltado el viaducto de 140 m sobre el río Guadiana en las cercanías de Villanueva de la Serena.

Como última curiosidad, lo único de este Ferrocarril que actualmente queda en servicio es precisamente la estación de Calera y Chozas utilizada por RENFE desde 1970, en sustitución de la antigua.

Para los que deseen más información referente a datos técnicos de los viaductos, túneles, descripción de las estaciones y otras sorprendentes anécdotas, indicar que pueden encontrarla en el magnífico reportaje De La Jara a La Serena por el Ferrocarril de Guadalupe de Juan Pedro Esteve García con dibujos de Pedro Pintado Quintana y fotos de Miguel Jiménez publicado en el Boletín ASVAFER nº 47 (abril-junio de 1999), de la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril.

DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO

Aunque el concepto de Vía Verde se emplea a menudo como término genérico para referirse a todo antiguo trazado ferroviario fuera de uso independientemente de su estado de abandono y conservación, en este caso nos encontramos con una Vía Verde oficial, lo cual significa que el trazado está habilitado para las distintos tránsitos autorizados y goza de todas las prestaciones que ofrecen este tipo de rutas; información, señalización, puntos kilométricos, áreas de descanso, vallas laterales en los puntos conflictivos en los que pueda haber riesgo de caída, anuncio de peligro en los cruces con caminos o carreteras, iluminación en los túneles largos, pivotes que impiden la entrada de vehículos a motor a cuatro ruedas, etc.

Sin embargo, siempre conviene hacer algunas matizaciones. En algunos casos, después de su desmantelamiento o abandono, fueron aprovechados como caminos rurales alternativos o como acceso a fincas y campos de cultivos, lo cual no en pocos casos ha evitado el destructivo paso del tiempo o del hombre por el vallado o invasión de la traza con fines urbanísticos o agrícolas.

Estos “derechos adquiridos” de tránsito prevalecen en algunas Vías Verdes, convenientemente anunciados eso sí, lo cual no debe sorprendernos si al efectuar cualquiera de estas recomendables travesías nos encontramos, en alguna de ellas, con algún coche, todo terreno o tractor.

Por otra parte, aunque en los túneles existe iluminación fotovoltaica, también es muy recomendable ir siempre provisto de linterna ya que el mantenimiento de las instalaciones es mínimo y pueden producirse fallos o simplemente que la instalación eléctrica haya “volado”.

Es el caso de esta Vía Verde. Con un poco de precaución, sobre todo si vamos en bicicleta (hay que ir a pasear y a disfrutar del entorno) evitaremos cualquier imprevisto.

La plataforma está perfectamente asfaltada con esporádicos baches y solo en algunas zonas pizarrosas (Km 30-35) podemos encontrar algún obstáculo en la traza procedente de desprendimientos de las laderas. Si vamos escasos de suministros el único núcleo de población cercano para pertrecharnos es Aldeanueva de Barbarroya ya que el resto de las poblaciones quedan, como mínimo, a 3 km de las estaciones (para el agua existen dos fuentes en la parte inicial del recorrido). Si contamos con un vehículo de apoyo, la travesía puede hacerse de una forma más descansada, ya que es posible acceder a todas las estaciones excepto a las de La Cervilla, Pilas y Silos.

Desde Calera y Chozas, a 360 m de altitud y Km 0 de la Vía Verde, el trazado discurre en una directriz norte-sur casi en continua ascensión hasta los 575 m a los que se encuentra la estación de Santa Quiteria. La alternativa es efectuar el recorrido a la inversa. Para ello, por la N-502 tomaremos la carretera hacia El Campillo de la Jara. Tras cruzar la Vía Verde por un paso superior nos desviaremos a la derecha para situarnos en el aparcamiento habilitado junto a la traza (km 49). Desde aquí podemos iniciar el descenso hacia Calera y Chozas o efectuar los aproximadamente 6 Km (ida y vuelta) hasta Santa Quiteria para contemplar unas hermosas vistas de la Sierra de Altamira.

LA VÍA VERDE DE LA JARA

Esta ruta se efectuó dentro del programa de actividades de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Toledo para el año 2003.

Decidimos comenzar la ruta en la estación de Calera y Chozas, a pesar de ser recorrido en ascensión, por ser el origen real de este Ferrocarril y aprovechar la ocasión para ver el paso del Talgo 190 a Cáceres y Badajoz de las 9:20 horas. Tras la preceptiva identificación ante el personal de la estación, procedemos a fotografiar las instalaciones. Una vez acomodados en muestras máquinas, el Factor de Circulación da la salida reglamentaria con la gorra, el silbato y el banderín en alto como si de una circulación se tratara.

La Vía Verde comienza al final del anden (dirección Cáceres) en paralelo a la actual línea. Unos centenares de metros más adelante, la vía gira a la izquierda cruzando la carretera para bordear el pueblo. Tras pasar bajo un puente llegaremos a la explanación de la primitiva estación (Km 1,2).

Dejando atrás las ultimas casas del pueblo, la traza enfila una sucesión de largas rectas. En torno al Km 3 y junto a uno de los numerosos pasos superiores que jalonan el recorrido (el ferrocarril se diseñó sin pasos a nivel), encontraremos una fuente a la derecha.

Los típicos cultivos de secano propios de la meseta castellana van dando paso a las cultivos de regadío que se nutren del canal bajo del Alberche. Con la compañía de los regadíos y los cañaverales aledaños, la recta desemboca en la estación de Silos (Km 8,5) que da acceso a la finca “El Arco” con su perímetro vallado, dada su dilatada historia como coto de caza mayor. La antigua cancela que cortaba la vía ha sido sustituida por un paso canadiense para impedir la eventual salida de las piezas.

Cerca del Km 10 se encuentra la “Fuente de la Garrapata” que podemos aprovechar para refrescarnos y aprovisionarnos de agua. Será el último punto en donde podremos aprovisionarnos del preciado líquido sin abandonar el trazado. En el Km 11,8 se sitúa el primero de los 17 túneles de que consta esta Vía Verde. A la salida del segundo, se encuentra la obra de ingeniería más espectacular de toda la línea, el Viaducto de Azután sobre el río Tajo (Km 12,5). Tres arcos parabólicos de 40 m flanqueados por 3 y 5 arcos de 16 m para una longitud total de 248 metros salvan el desnivel de 60 metros de altura.

Tras el viaducto la vía comienza su ascensión acompañando al encajonado río Tajo. Esta vertiente meridional, mucho más abrupta, está constituida por encinares y matorrales y dedicada a la agricultura extensiva y pastos para ganadería. Tras atravesar otros dos túneles la vía se separa del Tajo en busca del valle del Huso. Será una sinuosa subida entre trincheras la que nos sitúe en la boca del túnel n.º 3. Este presenta la particularidad de tener su boca sur más ancha al haber sido concebido para situar en su interior los cambios de vía de la aledaña estación de Aldeanueva de Barbarroya (Km 17,5).

Pasado Aldeanueva de Barbarroya, la traza recupera su linealidad y su horizontalidad para descanso de aquellos que no hayan optado por realizar una parada bajo la sombra de los frondosos árboles de la estación, testigos mudos de este despilfarro económico. Entre un paisaje dominado por formaciones graníticas, es probable que nos crucemos con algún caminante, dada la proximidad del pueblo a la Vía Verde. Estos tramos rectos finalizan en el viaducto del Riscal del Cuervo de 80 m de longitud y 5 arcos que salva un profundo barranco a escasos metros del apeadero de Pilas (Km 24) que se conserva en un buen estado de conservación; no en vano, el edificio se utiliza como vivienda de una explotación avícola.

A partir de este punto la traza serpentea por las cercanías del valle encajonado del río Huso. El relieve granítico va dando paso a las pizarras; los pastos a agrupaciones de encinas entremezcladas con matorrales de los que destacan las jaras, cuyas vistosas flores y fragancia constituyen un atractivo más de la ruta, hasta el punto de dar nombre a esta Vía Verde. Es este el tramo más intenso y espectacular de todo el trazado; en 12 Kilómetros, los que nos separan de la estación de Campillo-Sevilleja, será necesario atravesar nueve túneles y dos viaductos. Los túneles 4 y 6 reciben los nombres de los respectivos cerros que atraviesan. El primero (Km 25,0) de 225 m, se conoce como Cerro Molar y el segundo (Km 27,7) de 82 m, como Cerro de las Cuevas.

La octava galería desemboca en la ruinosa estación de Nava-Fuentes (Km 30), cuya estructura es similar al resto de las estaciones y apeaderos y al igual que Aldeanueva de Barbarroya, Campillo-Sevilleja y Santa Quiteria cuenta con los edificios de viviendas para el personal y muelle. Esta estación marca el inicio de una ascensión constante hasta el final. Se encuentra situada a la entrada del túnel n.º 9, a cuya salida se produce el primer contacto con el río Huso a través de un viaducto de 6 arcos de medio punto y 80 m de longitud. Este túnel en recta es, con sus 740 m, el más largo de la ruta, y a pesar de contar con la instalación necesaria para su iluminación, es necesario el uso de linternas. Es posible que en determinadas épocas del año nos encontremos con charcos en su interior debido a las filtraciones de la bóveda.

El relieve se torna más agreste; solamente la ganadería extensiva de caprino y bovino dan un uso a un suelo, fuertemente marcado por la actividad erosiva de una red hidrográfica muy encajada en el terreno que también tuvo su influencia en el trazado del ferrocarril. La naturaleza frágil y quebradiza de la pizarra, muy propensa a tales efectos erosivos, hizo necesario la construcción de sólidos muros de contención, así como refuerzos en los taludes de las trincheras para evitar los desprendimientos.

El segundo viaducto salva de nuevo el zigzagueante curso del río Huso y la carretera CM-401. Junto a la traza, una cantera de pizarra ha deteriorado sensiblemente el firme y habrá que prestar atención a un eventual paso de maquinaria pesada. Tras atravesar el siguiente túnel, a la izquierda junto al río Frío, se levantan las ruinas de uno de los numerosos molinos que utilizaban la fuerza de las aguas para moler el cereal que antaño se cultivaba en la zona además de proporcionar energía eléctrica a los pueblos del entorno (Km 36,5). Este espectacular tramo finaliza en la arruinada estación de Campillo-Sevilleja (Km 37,5), cuyo emplazamiento se sitúa en una explanación entre montañas caladas por sus respectivos túneles.

Junto al muelle se ha habilitado una zona de descanso que cuenta con mesas y bancos, constituyendo un recomendable lugar para reponer fuerzas y afrontar el último tramo de ascensión hasta Santa Quiteria punto final de la Vía Verde y techo de la línea. Para los que hayan decidido efectuar la ruta contando con un vehículo de apoyo, deben saber que es posible acceder a la misma por la carretera de Gargantilla a El Campillo de la Jara.

Este último tramo, dominado por la Sierra de San Vicente se caracteriza por las dehesas de encinares, salpicadas por matorral bajo de jaras. Los montes próximos a la sierra han sido sometidos a un intenso programa de repoblación forestal a base de coníferas que han creado un hábitat propicio para el asentamiento de mamíferos como el jabalí y diversos cérvidos.

Para adentrarse en la sierra, la traza abandona el curso del río Huso para buscar su tributario arroyo de San Vicente. Tras cruzar el puente sobre la carretera a la salida de la estación de Campillo-Sevilleja y dos galerías de 254 y 231 m, respectivamente, habrá que apretar los dientes sobre la bicicleta para ascender un corto pero pronunciado repecho más propio de un ferrocarril de cremallera. La causa de este desnivel la encontraremos al coronarlo; el contiguo dique de San Vicente construido posteriormente y que anegó varios de los molinos y construcciones rurales aledaños al cauce. La vía se pega al ensanchado cauce del arroyo de San Vicente comenzando a zigzaguear entre los altivos muros de contención que convierten a la vía verde en un espléndido mirador del entorno.

En la aislada y solitaria estación de La Cervilla (Km 45,5), cuya función era la de asegurar el bloqueo de los trenes podremos formarnos las primeras impresiones que la Sierra de Altamira plasma en las retinas.Por si alguno se siente decepcionado por el paisaje o le parece poco, la ruta nos ofrece en este punto otra sorpresa. A la salida de la estación, la vía dobla a la izquierda en dirección sur, abriendo al Norte, a nuestras espaldas justo antes de atravesar el penúltimo túnel, una ventana por donde admirar las crestas de la Sierra de Gredos.

La última galería nos conducirá a un cruce con un camino que ofrece poca visibilidad, con lo que habrá que reducir el ritmo de pedal para evitar algún fortuito contratiempo. En el Km 49, a nuestra derecha, se encuentra la entrada sur a la Vía Verde (no es posible acceder directamente a la estación de Santa Quiteria).

Dos son las posibles alternativas: Los que cuenten con vehículo de apoyo pueden completar la ruta (no se contempla la posibilidad de abandonar en este punto) recorriendo los escasos 3 Km hasta Santa Quiteria, por donde la traza del ferrocarril discurre entre profundas trincheras, hasta toparnos con la Sierra de Altamira. Seguir adelante es imposible. Un inoportuno derrumbamiento ciega el túnel de 1582 m que cala la sierra.

Para los más osados, la alterativa es realizar el trayecto de vuelta, esta vez cuesta abajo. Por mucha atención que se preste, siempre hay detalles que se nos escapan.

 
FOTOGRAFÍA

   

 

 

Estación de
Calera y Chozas
  Inicio de la Vía Verde 

Entre cañaverales

Viaducto de Azután  

Sinuoso ascenso desde el embalse

                 

     

 

Espléndida trinchera   Estación de Aldeanueva

Paso superior

Viaducto del
Riscal del Cuervo
  Apeadero de Pilas
                 

 

     

Túnel del Cerro Molar   Túnel del
Cerro de las Cuevas

Mirador de la sierra

Estación de  Nava-Fuentes   Viaducto sobre el Huso y túnel nº 11
                 

       
La traza vuelve a encajonarse   Muro de contención

Los molinos de La Jara

Estación de
Campillo-Sevilleja
  Embalse de
San Vicente
                 

     

 
La vía se ciñe al arroyo de S. Vicente   La solitaria estación de La Cervilla

Entre jaras

Trinchera camino de Santa Quiteria    
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